Licitación de la Hidrovía con un mayor calado y cursos alternativos: ¿cuál es el futuro del puerto de San Pedro?
Con una inversión proyectada de u$s 10.000 millones y una concesión por 25 años, la nueva gestión de la Vía Navegable Troncal apuesta al aumento del calado y la incorporación de vías alternativas. Cómo influirán estos cambios en la competitividad de los puertos del Paraná y qué se espera para la operatividad de la terminal de San Pedro.
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La nueva licitación internacional para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VTN) de la Hidrovía del río Paraná, tuvo a las empresas dragadoras más importantes del mundo como oferentes: las belgas Jan De Nul NV (concesionaria hasta 2021), DEME y la brasileña DTA Engenharia.
El ganador tendrá la concesión por 25 años y se espera que invierta unos US$ 10.000 millones, obligado a diseñar un esquema de obra pública por peaje, con exigentes requisitos técnicos.
Lo que se ha denominado como “la privatización más importante de la historia argentina”, permitirá un mayor calado para los buques, y por ende una reducción de costos logísticos y mejoras en la competitividad del comercio exterior argentino.
El adjudicatario será responsable de las tareas de dragado, mantenimiento, señalización y control del tránsito fluvial desde el Km 1.238 del Paraná (Confluencia) hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata exterior, en el Km 239,1 del canal Punta Indio. Son unos 1.400 kilómetros de la principal vía de exportación del país.
Por la Vía Navegable Troncal se exporta el 80 % de los productos argentinos y conecta las terminales del Gran Rosario con los puertos del Paraná Inferior (San Pedro) y el Río de la Plata.
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Existen dos puntos salientes sobre el futuro de la Hidrovía: el calado y las vías alternativas.
Desde Timbúes hasta el Océano la profundidad será de 34 pies. Y entre Timbúes y Santa Fe de 15 pies.
Pero después de quinto año, se proyecta un calado de 42 pies, que a su vez llevaría al ensanche del canal.
Esto haría que los grandes buques, superiores a los Panamax de hasta 225 metros de eslora, lleguen hasta el mar con la carga completa, sin necesidad de complementarla en otros puertos de agua profunda, situados sobre el Atlántico.
Además, el Paraná Bravo y el Paraná Guazú, que se recuestan sobre la provincia de Entre Ríos, se incorporarán a la traza principal con un calado de 34 pies, muy por encima de los 25 pies existentes. Esto abre otras expectativas para estaciones como Ibicuy, que actualmente produce embarques de troncos.
Si bien la inclusión del Paraná Guazú no implica una ejecución automática, dependerá de diferentes evaluaciones. En cambio, para muchos operadores es una valorada alternativa para la región.
Técnicamente se presenta como un aliviador del tránsito en el Paraná de las Palmas, que traería una mayor seguridad para la navegación.
¿Cómo se ubica el puerto de San Pedro dentro de este esquema? Después del quinto año, entre el calado y las vías alternativas, posiblemente se acentúe un panorama al actual, donde los puertos privados del Gran Rosario sean los mayores emprendedores con buques de gran calado. Para el resto tal vez se determinen embarques donde la profundidad no sería una exigencia. Y en esto se incluyen determinadas toneladas de cereales y otras cargas como la fruta.
Operadores locales indican que por el momento nada debe preocupar, porque para lo inmediato no habrá grandes modificaciones. Dependerá de la altura del río y de la profundidad conque se mantenga el canal de acceso, que sostienen como fundamental para darle operatividad a la dársena de ultramar.
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