Castillos de arena y dólares
Los operativos por camiones areneros con sobrecarga desnudaron una compleja trama de corrupción y coimas en un negocio que mueve mucho dinero y que se distribuye en pocas manos. La Opinión accedió a fuentes que conocen la operatoria desde el riñón de quienes se dedican al estratégico negocio: las empresas areneras y los transportistas. Cómo, cuánto y a quién le pagan por debajo de la mesa.
“Arena, arenita; arena: tapa mi huella”. La poesía de Manuel Castilla encaja en los ruegos de muchos que se ven envueltos en un destape inusitado: el negocio de la arena y sus millones de pesos en ganancias y en arreglos espurios.
Tras la decisión de extremar los controles que derivó en una crisis política y acusaciones cruzadas, los que conocen a fondo la operatoria con que a diario se maneja el negocio de la arena en San Pedro y la zona reparten responsabilidades entre toda la cadena de comercialización y control.
Cada uno tiene sus intereses y el dinero que hay en juego es mucho. Hay quienes ponen los números sobre la mesa para que sean cotejados y aducen problemas de rentabilidad; otros dicen que “son las reglas del juego” y aseguran que los que no “juegan” se caen.
Todos tienen algo por decir y mucho por esconder. La Opinión accedió a fuentes que saben cómo funciona el entramado paralelo de un negocio que mueve mucho dinero de manera legal y una importante tajada “en negro”, donde aparecen coimas, prebendas, irregularidades, controles mínimos y desacuerdos de carácter político con un común denominador: el dinero.
Voz de camionero
Es camionero, chofer y vive en el Gran Buenos Aires. Sabe el manejo que hacen sus jefes y no tiene pruritos en contarlo: “Me cansé de que siempre me jodan a mí. Yo cuido mi laburo, pero a mí nadie me cuida. Esto se tiene que terminar”, dice a este semanario y levanta el dedo índice para aclarar: “No puedo decir mi nombre ni para quién trabajo, pero es hora de que algunas cosas se sepan”.
Así comienza el relato de la parte visible de la operatoria de la arena, el transporte, la más conocida y la que emergió como problema. “A ningún camionero, a los dueños, le conviene hacer un viaje de Buenos Aires, o de donde sea, hasta acá por 30.000 kilos, que es lo permitido por la ley. Eso da pérdidas, así que hay que encontrarle la vuelta. Siempre fue así”, relató.
Su historia debe ser tomada con pinzas, el hecho de que no quiera aparecer puede obedecer a múltiples factores, pero lo que dice –como parte interesada– puede ser tenido en cuenta para intentar abordar la problemática y tejer caminos para llegar a comprender cómo funciona.
El chofer que se animó a contarle a La Opinión dice que los dueños de camiones pagarían unos 300 pesos mensuales para no tener problemas en la ruta, donde serían reconocidos como los que aportan y pasarían de largo de los controles habituales.
De la misma manera, sostiene que en San Pedro el aporte por viaje de cada camión sería de “10 pesos cada uno” y que lo cobraría “el inspector de turno en los controles”. Como todos, afirma que “sin respaldo político esto no se podría hacer”.
“Ahora estamos yendo a Ramallo, acá no se puede más. Conviene San Pedro porque son 100 kilómetros menos que hace el camión y la arena es amarilla, pero con los controles que hacen ahora es imposible, no es rentable para nadie y buscan otros lugares”, explicó.
“Hay areneras que ya tienen su clientela y no pueden aceptar más camiones, trabajan bien, tienen experiencia en otros lugares y no se van a arriesgar. Pero hay otras que necesitan de nosotros, y si no se arregla no podemos venir. Si vas al puerto, a la arenera de xxx vas a ver que no tiene camiones, capaz que tiene uno o dos”, señaló.
Sin pelos en la lengua, dispara contra todos. Asegura que estarían “todos arreglados” y que un dueño de una arenera “que tiene buena fama de andar en cosas raras” tendría acuerdos con personas de importantes responsabilidades en el control y las infracciones que se deben pagar por ello.
Palabra de embarcado
El relato del camionero coincide con el de un ex trabajador de areneras que supo estar embarcado y respalda los dichos del chofer prácticamente con las mismas palabras: 10 pesos, 300 pesos, inspectores, control en ruta.
Además, explicó cómo es la operatoria en el río: “Un barco arenero tiene cuatro personas en la tripulación. Dos marineros, un motorista y un patrón fluvial”. Para dar cuenta del dinero que se maneja ofrece estos datos: “Cada uno cobra alrededor de 14.000 pesos mensuales; porque además del básico hay ítems como el plus por viaje, que es aproximadamente de 70 pesos por cada embarque, y además tenemos un franco cada dos días que siempre decidimos trabajarlo y cobramos como extra”.
“Todos los días, cuando se termina de navegar se tienen que declarar los viajes. Avisás por radio y el armador del barco hace el acta. Pero siempre se declaran menos viajes”, afirmó el embarcado, quien sostuvo que “es difícil no ver cuándo un barco toca muelle, porque hay puestos y además hay cámaras. Tiene que estar todo registrado. Si alguien está cobrando algo por eso que no se declara, hay que deducirlo. Capáz que de once viajes declaran cuatro. Cada viaje, dependiendo del buque, descarga en las piletas entre 80 y 250 metros” cúbicos de arena.
Cada metro cúbico de arena equivale a 1,2 toneladas. Cada camión de 45.000 kilos, unos 37,5 metros cúbicos, lleva una carga que vale entre 800 y 1.000 pesos. Un barco de 80 metros implica unos 2.000 pesos aproximadamente. Si hace ocho viajes diarios, lleva unos 16.000 pesos de arena.
El ex empleado de una de las principales areneras de la ciudad asegura que por día pasan –pasaban, antes de los controles exhaustivos de las últimas semanas– unos 30 camiones diarios, que cargaban mínimo 45.000 kilos. Como el camionero, asegura que “por menos ni vienen”. A 1.000 pesos promedio por camión, se trata de unos 30.000 pesos por día que moviliza una sola arenera de la ciudad. Si se miran las cifras que realmente percibe el puerto mensualmente por esa sóla arenera se entra en razones: Tomando como base los camiones “declarados”, al consorcio local sólo le llegan 30.000 pesos por mes, apenas un camión por cada empresa arenera.
“Acá venían los camioneros, a la oficina, a pedir cambio para tener los billetes de diez pesos para arreglar”, sostuvo. Frente a la pregunta sobre a quién “arreglaban”, el ex arenero respondió: “Miren quiénes son los que hacen los controles. Ahí está la respuesta”.
“Una vez a uno, un tal ‘gallego’, que le decían, se le ocurrió hacer una denuncia porque en la ruta tenía que dejar 300 pesos para no tener problemas. Ese tipo no vino nunca más a cargar acá”, relató.
“A la oficina venían a arreglar”, dijo y dio nombres que este semanario no pudo comprobar, pero que involucran a autoridades de todos los estratos y organismos sospechados.
Al igual que el camionero, el ex embarcado sostiene que las areneras que tienen una clientela fija no se verán complicadas por la operatoria con controles, al menos por lo pronto: “Hay areneras que ya saben que no pueden arriesgarse, y que además son conscientes que no hay mucho margen para lo ilegal, entonces se pusieron fuertes con los clientes, que son de hace mucho tiempo, y con ellos está todo bien. El problema lo tienen los que siempre laburaron al margen de la ley, a esos los tipos como los portugueses, que son lo que agarraron la semana pasada, no les vienen más”.
El ex empleado narró cómo la irregularidad en la carga es registrada para el control propio de los camioneros: “Si les pedís las facturas, todos tienen declarado 30.000 kilos. Lo que se hace es lo siguiente: si necesitan factura en blanco, se les hace una por 30.000 kilos y otra por el sobrepeso, que va de los 15.000 a los 30.000 kilos de más. Hay muchos que prefieren trabajar en negro; para eso lo que se hace es una boleta trucha, que no tienen ningún valor, y siempre reciben un descuento, porque si ellos no declaran y nosotros tampoco, ganamos todos.
De eso siempre se quejaron las otras areneras, porque algunos cumplen el acuerdo que firmó la Cámara, pero otros no cumplen y negocian por su cuenta para atraer clientes que de otra manera se irían con los otros”. El ex arenero aseguró que el canon que pagan las empresas por la extracción asciende a unos 1.600 pesos mensuales: “Para el volumen que maneja este negocio, es un vuelto. Imaginate, es el precio de dos camiones, de treinta que pasan por acá, no es nada”.
Ante la consulta sobre qué puede haber pasado para que de repente en las últimas semanas el tema se haya destapado, el ex empleado tiene su versión: “Esto funciona así hace años; qué pasó ahora para que controlen, no sé, pero saben lo que se está moviendo, y la guita debe ser poca, hay una relación que se rompió, los camioneros han ido a las manos por un billete. Además se ven entre la espada y la pared, porque en cualquier momento esto tenía que saltar”.
Uno, dos, mil organismos
La extracción de arena es una actividad regulada por la legislación nacional y provincial sobre minería, ya que se inscribe en ese rubro. Enrique Hopman fue Delegado de la Dirección de Minería de la Provincia durante 1985 y fines de 1995. Su trabajo tenía que ver con controlar el proceso de extracción, una tarea que, aseguró, “era muy difícil de cumplir”.
“Hace 25 años casi no había actividad y los valores eran otros. Pero, por ejemplo, a principios de los 90 el canon era de 500.000 pesos/dólares entre los nueve municipios que forman el Conindelta –Consejo Intermunicipal del Delta del Paraná– y se repartía entre todos, unos 50.000 para cada municipio por año”.
“El volumen de extracción siempre fue difícil de controlar”, señaló Hopman y agregó: “Intervienen muchos organismos, porque acá en la zona hay dos provincias. Lo primero que debe hacer una empresa es pedir permiso a Nación para la zona de extracción, un lugar que Nación le va otorgando distinto a cada empresa; con ese permiso va a la provincia que corresponde y se inscribe como productor minero, le pagan el canon en Conindelta para extraer y la navegación la controla Prefectura”.
Los controles son inverosímiles: “La única forma era estar en el río controlando, en la mejor de las épocas había un solo inspector para controlar; optábamos por controlar a las empresas que no declaraban nada en las zonas de mayor extracción. Acá había dos barcos que no pagaban nada y se logró comprobar que sacaban y que declararan algo”.
“En la época nuestra había el control de tráfico de seguridad, para controlar la navegación y dónde extraen arena y descargan. En esa época, como eran todos ilegales, paraban y decían que estaban del lado de Entre Ríos, entonces no pasaba nada; hasta que de repente pasaba un barco de ultramar y denunciaba porque escuchaba. Que habían dicho que estaban de aquel lado y se encontraban con el buque arenero de este lado”, explicó el geólogo.
Consultado sobre si hubo controles que permitieran la intervención del organismo que representaba, Hopman recordó: “Una vez pedí la transcripción de informes de un mes y elevé a provincia las pruebas de que extraían en Buenos Aires; tal quilombo se armó que tuvo que intervenir el Gobernador y perdonar las multas. Para controlar debe haber una decisión política, porque esto corresponde a varios organismos. Tienen responsabilidad todos para controlar. Pero nunca se pusieron de acuerdo”.
Hopman aseguró que “si bien es un recurso renovable, porque el río arrastra constantemente arena, hay que controlar el kilometraje de donde sacan, porque si hay arena en un lugar y van todos ahí se puede reducir el recurso y producir daños, desmonoramiento, erosiones, problemas al fondo del río, pero nunca hubo controles en ese sentido”.